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[GP进修班] F1美国站:黑色魔力


一套胎得跑完排位赛与决赛,而且只有在紧急的状况下才允许换胎,去年的轮胎规则俨然让F1渡过了一个「斋戒年」;但现在的情况可不同了,因为车手能充分利用轮胎所产生出的最大效益。在2006年,轮胎仍然是攸关胜负的决定性要素,而且它们得在承受极限负载的环境下表现出魔法般的非凡能力。

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当F1重新採用旧的轮胎规则,这表示停站的次数将会更频繁,如此一来,F1将不仅变得更加刺激、同时也更安全。现在,F1车手不需要使用磨损严重的轮胎硬撑完整场比赛、也不需要在最恶劣的环境下冒险拼成绩了。而新规则对车手来说并不陌生,「说实话,我们现在的驾驶风格可以更具侵略性。」Williams车队Mark Webber表示:「不过我们依然得尽可能地让轮胎的使用寿命比别人长。」

[GP进修班] F1美国站:黑色魔力F1赛车在重煞车时,轮胎所承受的负载量是最高的。比赛的第一步骤:车队得在制订比赛策略前挑选出想要使用的轮胎规格,在F1规章中,轮胎供应商可以提供多种规格的轮胎给车队选用。在每个比赛週,车手总共可以使用七套乾胎,另外加上四套湿地胎与三套雨胎,这也是为了车手安全而订下的规定,因为谁知道天气会不会突然转坏而下起倾盆大雨让赛道上积水呢。Williams车队的轮胎供应商Bridgestone,每年得为这支英国老牌车队製造大约6万套的轮胎,他们在每场比赛会带1千2百套轮胎到现场。

选定一套正确的轮胎对车队来说是一门艺术,选错轮胎则是会完全毁了车手的得分机会。在星期五的自由练习赛期间,车队得找出一组适合这条赛道特性、能与赛车完美搭配与符合车队比赛策略的轮胎,然后在星期六排位赛前选定接下来要用在排位赛与决赛的轮胎。

一般市售车的车主亦然,他们也会在选购轮胎时不知所措,「你应该先和轮胎店的专业人员磋商与遵守几项基本的常规。」Allianz科技中心的Christoph Lauterwasser博士是这幺建议的。首先,你必须遵守关于你爱车的原厂轮胎规格,包括速度区域、轮胎规格与载重指数;同时,你也得注意轮胎的DOT编码,因为这详载了轮胎的出厂日期。「如果你试图在轮胎方面来节省费用,那你可是找错地方来省钱了。千万别买一套同时可在夏天与雪地里使用的轮胎,因为这会降低车辆的整体操控性。」Christoph Lauterwasser博士如此说到。

[GP进修班] F1美国站:黑色魔力为了让轮胎尽快达到工作温度,因此必须使用暖胎器来加温。与一般街道胎所处的环境形成对比,F1轮胎必须承受极严苛的考验。F1赛车从静止加速到100km/h只需要2.6秒,因此后轮得赋予700匹马力的F1赛车足够的抓地力,确保它们在起跑时后轮不会空转打滑。至于前轮部份,其工作时间中最严峻的时刻就是在车手煞车的同时,从实际计算上得知,当F1赛车在时速200km/h时重煞车至静止需要55公尺的距离,这导致前轮胎必须承受高达2.5吨的纵向力道。赛车过弯时是轮胎负载最高的时刻,因为它得禁得起相当于2.2吨的横向力道,这等同于3.2G的离心力。就算是在直线路段上,轮胎也不会有喘息的机会,因为它也得承受藉由前后翼板所产生的强大下压力;当车手以320km/h的时速奔驰时,翼板所产生的下压力负载是前1.1吨、后1.6吨。没想到下压力是如此的恐怖吧,理论上,一部F1赛车在配上中等下压力的设定后,可以倒挂在天花板上以150km/h的时速行驶。

F1轮胎最理想的工作温度範围是介于70至95度摄氏。如果轮胎太冷,那会导致抓地力不足;如果过热,胎面将很快的磨损。最遭的情况是:磨损过快导致胎面起泡,接着就是爆胎了。为了预防轮胎过热而爆胎,因此F1的轮胎採用80多种成份的橡胶与另外250种的添加原料製成,像是油脂、钢材、硫磺、锌、聚酯、树脂、硅酸等,这些物质都得经过严格的品管后再加工成轮胎。

在2005年的美国站,使用Michelin轮胎的车队最后因为安全考量而选择不参赛,这对任何人来说都是一个在F1历史上的耻辱。只有6辆车参加决赛,以运动精神的观点上来看,这对现场观众来说极为不公平,但这也证明了一点:比起任何事物,「安全至上」永远是F1千古不变的格言。



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